Что Узбекистану делать с Национальной Авиационной Компанией

Ходят слухи, что новое правительство Узбекистана готовит к продаже Национальной авиакомпании Узбекистана (НАК). Покупателем должен выступить якобы некий крупный иностранный (российский) бизнесмен узбекского происхождения. 

Что я про это думаю.

В настоящее время в Узбекистане сложилась весьма уникальная ситуация для нашего постсоветского региона—здесь авиакомпания объединяет в себе фактически все авиационное хозяйство страны, включая все 11 гражданских аэропортов, монопольное обслуживание в аэропортах авиакомпаний, авиаремонтный завод в Ташкенте (новый созданный с Lufthansa Technik). Кроме того авиационные власти (структура присматривающая авиакомпании и регулирующая их деятельность) по заявлению большинства сталкивающихся с ней иностранных участников рынка полностью зависима от руководства НАК. 

Хорошо ли это? Если смотреть поверхностно с точки зрения обывателя или представителя любой иностранной авиакомпании—это конечно же зло! Ведь это очень сильно ограничивает конкуренцию, не дает свободно выйти на рынок иностранным перевозчикам и так снизить цены. И это конечно правда. 

Но есть важное НО!

НАК—это государственное стратегическое предприятие Узбекистана. все деньги которые зарабатывает авиакомпания идут в бюджет Узбекистана. Я принципиально сейчас не рассматриваю варианта коррумпированности менеджмента авиакомпании—во первых потому что политика провозимая им полностью соответсвует интересам Узбекистана, а во-вторых большенство частных авиакомпаний с которыми мне приходилось сталкиваться имеют проблем коррумпированного менеджмента. Нечистоплотные люди занимая высокие позиции и распоряжаясь много миллионными бюджетами с удовольствием сунут руку в карман—глупо думать, что склонный к нечестности менеджер управляющий бюджетом в десятки миллионов вдруг перестанет воровать если ему поднять зарплату с тысячи до десяти—украсть то можно хотяб процентов 10—то есть миллионы. И в частных компаниях коррумпированность выше—воруешь ведь типа не у народа, а у зажравшегося олигарха и не важно, что всей своей карьерой они ему обязаны. А ведь за кражу у госкомпании могут посадить в серьез и надолго, а в частном секторе зачастую максимум чем рискуют—выгонят. А все это в конце-концов оплачивают клиенты—пассажиры.

 Единственный работающий способ борьбы с коррупцией это честно работающая идеология в которую верят чиновники, уважение к их положению простых соотечественников и конечно же оплата труда позволяющая жить на достойном уровне—то есть не бедствовать. И все! Но это я отошел от темы. 

Что касается НАК, то она в том виде как существует полностью отражает интересы Узбекистана, которые я бы сформулировал так—обеспечить транспортную доступность в те города страны, которые правительство считает необходимо на приемлемом для населения уране, а так же обеспечить, максимальную загрузку для отечественных  предприятий отрасли с целью увеличения государственного дохода, получения прибыли и увеличении занятости граждан Узбекистана (привет тем кто там предлагает увалить половину бездельников).   

Если все упростить то получается такая схема когда простой узбек покупает билет Бухара-Ташкент-Милан на рейс НАК—это создает дополнительные рабочие места в  узбекской авиакомпании, аэропорту Ташкент, приносит доход государству в виде сборов, налогов и в конце концов уменьшению безработице. Когда же тот же самый узбек покупает билет возможно даже дешевле на рейс Бухара-Стамбул-Милан с Turkish Airlines, он создает рабочие места в турецкой авиакомпании, в аэропорту Стамбул, и соответственно решает проблемы Турции, ее бюджета и увеличивает благосостояние не своих граждан, а иностранцев. При этом надо понимать НАК—это 100% государственная узбекистанская авиакомпания, а допустим Turkish Airlines—это получасовая турецкая авиакомпания, контролируемая очень крупным турецким бизнесменом. То есть за предложением  либерализовать авиационное пространство на самом деле кроется (возможно неосознанно) планы  сдать свой рынок Turkish Airlines и Аэрофлот—иностранным авиакомпаниям контролируемым иностранными олигархами. Иностранные бизнесмены не заинтересованы в развитии узбекского транспортного рынка (как и любого другого)—их интересует только сверхприбыль получаемая самым быстрым и легким путем! Какое создание новых рабочих мест—оптимизация (то есть тратить половину и пусть летят батрачить заграницу!), какое развитие узбекских аэропортов—когда у них существуют прекрасные свои—Ататюрка, Шереметьево, Дубай (куда и будет вывозится весь пассажирский трафик, а прямые рейсы в Европу вообще закрыть—зачем пусть летают через нас!—именно так и случилось в Тбилиси с приходом турок, ничем не лучше ситуация в соседних Бишкеке и Душанбе!)

Что же касается качества обслуживания, мелкого взяточничества на нижнем уровне, грубости и неуважении к клиенту—это все конечно существует. И да Ташкентский аэропорт заслужено считается самым не гостеприимным для пассажиров во всей Средней Азии. Конечно так не должно быть—возможно высшее руководство НАК оторвалось от действительности и уже не может в прямом смысле спуститься с небес на землю и навести тут порядок.  

Но приватизация тут не решение! Аэропорты во первых самый прибыльный участок бизнеса в авиационном бизнесе—зачем его отдавать кому то—ну разве что есть политическое желание урвать каким то олигархом прибыльного актива. В тоже время аэропорт—это стратегическое предприятие важное для безопасности государства особенно в таком не спокойном регионе в котором находится Узбекистан. Аэропорт всегда должен быть в должном подготовленном ко всему виде. 

Если кто не в курсе
В два часа ночи 21 августа 1968 г. советский пассажирский самолет Ан-24 запросил аварийную посадку в пражском аэропорту Рузине. Диспетчеры дали добро, самолет приземлился, из него высадились 50 десантников 7-й гвардейской воздушно-десантной дивизии, дислоцированной в Каунасе. Они под угрозой применения оружия захватили взлетно-посадочную полосу и башню авиадиспетчера и начали прием транспортных самолетов Ан-12 с подразделениями десантников и военной техникой. Транспортные Ан-12 садились на полосу каждые 30 секунд. Так началась тщательно разработанная СССР операция по оккупации Чехословакии и закончилась т.н. «Пражская весна». Именно по этому сейчас в аэропортах Прибалтики и Польши прямо на перроне можно увидеть местных солдат с автоматами на изготовку. Они там чтобы больше никогда ни у кого такой фокус не повторился.

Что касается аргумента пассажира—мне все равно кому платить деньги—лишь бы дешевле лететь. то это безответственная близорукая позиции к сожалению свойственная большинству зажравшегося "креативного слоя" Узбекистана, который мечтает дешевле летать в Милан, Стамбул и Сингапуру, чтобы тратить там свои деньги. Только этому очень узкому слою людей надо стать попроще и поближе к народу за счет которого в конце концов он и живет и понять, что и в его интересах, чтобы в Узбекистане было как можно больше хорошо зарабатывающих людей, чем меньше безработных и хорошо действующий ответственный национальный бизнес. 

Проста же либерализация рынка выгодна лишь нескольким иностранным авизо перевозчикам (в первую очередь туркам, русским и возможно китайцам). Лоукостами (кроме Российской Победы и эмиратских Fly Dubai и Fir Arabia --возить гастарбайтеров) Узбекистан совершенно не интересен—самолеты Ryanair, EasyJet, Wizzair, AirAsia сюда просто физически не могут долететь с их баз. Да и спроса со стороны их клиентов на полеты в Узбекистан просто нет.  

НАК конечно требует развития и реформ--потенциально это крупная транзитная авиакомпания. Она очень сильно нуждается в сильном, но равноправном партнере типа Международных Авиалиний Украины или латышского AirBaltic. Первый шаг в этом направлении—подписание партнерского соглашения с белоруской Белавиа. Да это не Lufthansa или AirFrace/KLM, но и слава Богу! Ибо с гигантами у НАК не получится даже подобия равноправного партнерства—просто будет как у классика в басне—«иностранцам вершки, а себе корешки».
Ну и однозначно надо навести порядок в аэропортах. А что касается немолодых бортпроводниках—вы видели кто обслуживает на рейсах Lufthansa и AirFrace/KLM—вот где сильный профсоюз. В конце концов самолет—это не дом моды тут главное чтобы бортпроводник был вежлив, клиенто-ориентирован и самое главное в случае ЧП оказал помощь пассажирам в том числе упокоив и эвакуировав их. И тут житейский опыт точно будет в плюс. Дай Бог чтобы ЧП не было! 

Олександр Ланецкий 

Директор ЗАО Friendly Avia Support